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『夢とロマンは往々にして本末転倒』切ないですが、この一言が全てを上手にまとめている気がしますねえ😂
リクエスト採用ありがとうございます！
神戸住みですが、3のルートだとわざわざ岡山経由で徳島で行くかな？ってなりますね所要時間が変わらないなら、三宮or高速舞子から高速バスを選択しますね
橋が無かった時代でも、神戸ー徳島の高速船がありました。いまなら、高速バスでしょう。あと、和歌山-徳島のフェリーという選択肢もある。
瀬戸大橋で全速走行ができないとは・・・知らなかった・・分岐器と接続で時間がかかってしまってバスに勝てないとは・・・高速道路も伸びたしますます不利な予感が・・
11:00瀬戸大橋は在来線と新幹線で複々線になるから新幹線は飛ばせると思っていたのに結局スピード出せないんか……
そもそも瀬戸大橋(明石･鳴門大橋も同様)は当初、新幹線の速度設計は精々時速200km程と見込んでたのが大きな痛手ですね。その上、瀬戸大橋は途中の与島とかの騒音問題が合わさって更なる速度低下となってますし。
青函トンネル同様、猛スピードで新幹線が横切った時の在来線車両の揺れが心配ですね
北海道や北陸が開通して、”その次”が具体化するころには四国の人口がさらに減って、どう数字を操作してもB/Cが1以上にならず匙を投げるという結果になりそう
急いでくれー‥‥
徳島県出身の有名人といえばボクシングの元世界チャンピオン川島郭志さんが思い浮かぶのですが、彼は先輩で根っからの都会人である大橋秀行さんに「渋谷って、いつ行っても人がいっぱいいますけど年中お祭りやってるんですか？」と尋ねたことがあるそうです…日本の発展に取り残されてる感…
「四国4県仲良く全部作ろう」なんて考えるからいつまで経ってもできないんじゃないかな？「人口の少ない徳島と高知はバッサリ切る、高松はマリンライナーで十分」そう考えて岡山～松山だけを作る。児島駅で在来線と対面乗換にしてマリンライナーや高知行き特急・徳島行き特急と乗り換えさせる。これ位で十分な気がする。
4県仲が良いに越したことは無いのですけどね･･･。
正直俺も四国新幹線作ること自体は賛成だが、人口や他の交通手段の利便性、岡山〜高松の場合マリンライナーのことも考えたら、岡山〜松山しか作れないな
ただマリンライナーはともかく、高知行き特急と徳島行き特急は宇多津駅でも乗り換え出来るけどな
元愛媛県民としては岡山⇄松山間1.5時間は夢とロマンが溢れすぎてるぜ今治には特急宇和海を延長して目をつぶってもらうぜ
まじで松山から隣県の移動は不便すぎる
いや、今治は新幹線来ない!在来線の残存は無い!三セクの残存か?
③ルートならともかく紀淡海峡やら豊予海峡も建設するなら整備新幹線スキームでカバーするのが難しい範疇になりそうですからね…
併結前提になっていますが、岡山～宇多津～高知直通、松山～宇多津～高松～徳島の２系統にして、宇多津での乗り換えを意識したダイヤ編成＆ホーム構造(朝夕など需要のある時間帯は、分割併合無しで３方面～岡山へそれぞれ直通も設定)すれば運用もスッキリするのでは。四国に入ってから３方面に分割併合すると時間がかかる問題もあるけど、どこかでダイヤ乱れがあると全部に影響する。系統を分けておけばその辺の管理・調整も楽になるので山形新幹線が福島駅でかけている迷惑のようなこともおきない。また、宇多津駅での高松・徳島方面の列車のスイッチバック問題も解決する。にしても、四国新幹線計画があるおかげで経済的に一番捗っているのはRUclipsrな気がする(笑
サンライズ出雲・瀬戸が残ってる理由がほんのり解った気がするぜ
僕もルート1(＋伊予三島〜高知)を推したいが、妥協のルート1(－松山〜大分)を推したいですね。最後言ってたように豊後海峡の地下トンネルでB/Cを大きく下げてるのでしょうね。一方、紀淡海峡も橋を通せば明石海峡大橋以上の長さになりうるため技術的に可能か分かりませんが、トンネルならばまだ可能性がありそうです。岡山駅で分岐は山陽新幹線にも影響するかもしれませんので、ターミナルの新大阪駅を起点としたルートが1番捗りそうです。
別府にいつでも行けるぜ！
@@user-dv8yx6uq7w 四国から別府に行ける日はまだまだ遠そうですね。東九州新幹線で行く未来が先でしょうね。
@@user-dv8yx6uq7w そうですね今のままだとマイカーなしでは別府へは行けない関西汽船なくなって隣県はどれも遠い松山 新幹線がないとこの先不安です
3両の新幹線は悲しすぎるｗｗ
岡山ルートなら徳島利用者は逃げる、高松もかなりが逃げる新幹線誘導ダイヤにすると高速バスに逃げる結局B／Cは机上の空論から導かれる好例ですね
昔、うちの父が勤める京都の会社から徳島に定期的に出張することがあったのですが明石海峡大橋ができて、バス利用になったんですね。それまでは伊丹からの飛行機利用でした。何を言いたいかってそれくらい徳島って岡山周りだと遠回りなんですよ。岡山経由のルートなんて比較対象にならない。とりあえず、徳島は新幹線なし県で決定です。
明石海峡の橋が出来る前は、神戸-徳島の高速船がありました。いまは、高速バスになってしまいましたが。岡山経由の新幹線は、高速船にも負けると思います。
要は、徳島って関西郊外なんだよね。大阪から相生赤穂あたりに行くのと同じ程度の距離。徳島だけの為に新幹線なんて要らないわ。
@@user-cs5fe5il8m 感じとしては福岡から佐賀と神戸から徳島の距離感だと思います。正直紀淡海峡ルートで徳島が四国の入口になっても、西九州新幹線の佐賀県みたいに費用とか並行在来線問題とかを考えると新幹線いらないってなっちゃうと思います。
@@merdekaataumati1949 そういえば、以前は高松からも神戸大阪への高速船があったの無くなったな。好きだったのに。のんびりの神戸行フェリーは残ってるが。大阪への飛行機も無くなった。
あくまでもロマンだけど山陰(出雲市・米子)〜岡山の伯備新幹線と岡山〜高知の四国新幹線高知ルートを1本にまとめて整備(仮称：中四縦断新幹線)それとは別に新大阪〜淡路〜徳島〜高松〜宇多津〜松山(〜大分)で四国横断新幹線として整備両新幹線は宇多津でそれぞれ接続できるようにする。中四縦断新幹線は岡山で実質乗員乗客総入れ替えになりそう。そうすれば既存構造物(瀬戸大橋と大鳴門橋)を余すことなく使え、動画中に言及のあった分割併合がなくなる、山陽新幹線のバックアップにもなるし、瀬戸大橋不通時は新大阪経由で迂回ですればなんとか移動できなくはない(この時大鳴門橋とかはどうなってるかはしらんけど)、もはや一蓮托生になるので伯備新幹線誘致派と四国新幹線誘致派の醜い争いも起きない中四縦断新幹線の妄想停車駅(米子以南)米子-新見-岡山空港-岡山-児島-宇多津-阿波池田-高知四国横断新幹線の妄想停車駅新大阪-関西空港-洲本-南あわじ-鳴門-徳島-阿波-新高松-宇多津-観音寺-伊予三島-伊予西条-東温-松山
横断だけど、関空の次に和歌山市で止まってもいい気がする徳島県民としては大鳴門橋ルートはどうしても欲しいなー
@@wherewho そうですね。僕も若干の無理があっても和歌山市内にも駅を設けても良いと思います。関空も関西広域連合では高速鉄道の整備に超前向きですのでもしかしたら新たに地下トンネルを2本設けて堺市〜関空〜和歌山市のルートを建設してもおかしくはありませんね。
@@wherewho 貴重なご意見ありがとうございます私もルート妄想するときに一度は和歌山を経由することも考えてはいましたが、無理やり伸ばした費用に見合う和歌山→四国あるいはその逆の需要が果たしてあるのか考えた結果、なしになりましたただ、今考えると和歌山方面を経由したら通勤新幹線としての需要が多少は見込めなくはないなぁと(関西民ではないので現状どのくらいの時間がかかってるとか、通勤してる人どんだけいるのかとか分からんのですが)新大阪〜関空の間に堺or和泉or岸和田あたりで1個途中駅があってもいいかもですね
伊予三島駅に新幹線駅作られるのなら四国中央駅に改名されそう。
瓦町じゃなくて伏石だったと思う。現実味があるのは栗林駅に新高松かな。個人的には紀淡海峡トンネル作って欲しい。正直瀬戸大橋は遠回りになるから微妙。高知方面は琴平経由で三好行って欲しい
①のルートを大分から小倉まで延伸すれば特急はるか、特急しおかぜ、特急南風、マリンライナー、特急うずしお、特急いしづち、特急ソニックを新幹線に移行できてかなりメリットありそうだけどなぁ正直③のルートだと高松~徳島間を建設する意味がない…新幹線ができるのは何十年も先なんだし、いっそのこと頑張ってフリーゲージトレインの技術を向上させて使えるようにした方が良いのでは？30年後でも今とフリーゲージトレインの技術や費用の状態が変わってないとは思えないんだけどなぁ
四国新幹線、C案徳島抜きが最良な気がしてる費用対効果1を超えてるし、非現実性はないはずだぜ！長い間他地域に遅れを取ってきた四国の発展の促進やJR四国の経営改善(在来線維持の可能性も)も期待できる
私は関空経由派。建設費は知らん。せっかく近くにあるのだから、四国の産業振興のために直結すべきだと思う。大阪周辺の関空アクセスも便利になるし、大きな需要を獲得出来るはず。関空地下駅がベストだが難しいなら泉佐野でも構わない。逆に岡山への接続は現行の在来線で十分だと思う。距離も所要時間もそれほど長くないし、日常的な移動なら在来線の方が便利だし。九州への接続も後回しでいいと思う。下手をすると山陽新幹線の需要を食って共倒れになるかも知らん。JR西も良い顔しないと思うし。海を越えるためのコストは全てまとめて徳島～泉佐野間に集中投下するのがいいと思う。淡路島に駅を作ってもいいよ。
3ルートの中だったら、中央リニアの延長の形で①を作って大分・博多に延伸という形だと、「b/c」の「b」の部分は大きいのかなと考えます。また、山陽新幹線に沿う形で中央リニアを延伸すると、「二重投資」になりうるが、四国方向だとそういった問題は発生しないと考えております。
ケース3のうち、高松徳島は切り捨ててしまってもいいのではないでしょうか。高松なら現行のマリンでも全然いいし、徳島なら新幹線と変わらなければJR四国が高速バスをもっと走らせてもいいでしょう。松山、高知は新幹線を走らせる価値がありそうですね。単線であっても現行の岡山駅30分間隔で南風、しおかぜを走らせれば分割併合なくても全然問題ないと思いますし、山陰と共存するなら30分間隔で四国山陰が交互に発車して四国は松山高知方面で分割併合にすれば、岡山駅のホームを1面2線あれば充分かなと思います。
ルート１…一番望まれる形だけど総工費３兆円超💸ルート２…これが一番現実的だろう。それより岡山～茶屋町を複線化する方がもっと現実的💰️ルート３…悪いとは言わないけど、東行きは高松市郊外に「新高松」駅を作るのが定石、西行きは松山まで？高知方面は別に作るんだろう。いづれにせよ、平行在来線は高松～多度津以外は廃止だろう。JR四国に赤字在来線を抱える余裕はないからね☺️
会津若松～松山まで乗ったことあるけど岡山から松山までがかかりすぎるんだよなぁ
現実的に考えるなら瀬戸大橋は新在共用にして建設費を落とすのもありかも？重量の関係で新幹線と在来線が同時に通過することができないって聞いたことあるし。あと建設するのは高松までにして現在の高松駅に新幹線駅を設置するとか、児島駅で分割してスイッチバックをなくすとか。栗林案の場合は琴電にも駅を設置して乗り換えられるようにするとか。
たぶん人口等考えると、四国の住民にとって必要というよりは、外部から客を呼び込んでお金を落としてもらうための足としての「効率のいい鉄路」を実現するのが、これからの四国なんじゃないでしょうか。近県在住でも（岡山、広島、兵庫、大阪）なまじ近いからと週末連休を使ってさっくり行こうと思っても、あまり回れないんですよね。そこをうまく、一回の小旅行で今よりもう少し効率よくいくつかの観光地を回れれば…近畿や中国地域に来た観光客も、１日半ほど余分にかけるだけで四国で遊べるのではないかと。しかし、四万十・大歩危小歩危・伊予灘の絶景など、秘境で鄙びているからこその魅力が多いので、線形のいい高速線＝新幹線である必要もないとは思います。駅を作る場所が便利な県庁所在地にはほぼ残っていないし、山陽新幹線も路線容量は詰まってきてるし、こまちやつばさがしているような分割併合を岡山でやるのは現実的ではないと思います。四国新幹線にとってもあまり時短になりません（特に岡山に近い愛媛・香川の駅にとっては）し、岡山駅は、そんなことさせてる時間的余裕はないと思います。モータリゼーションに勝てないのは、四国内の便利さもさることながら、本州四国連絡ルートが３つある（兵庫ー徳島、岡山ー香川、広島ー愛媛)から、住民以外にとっても四国を訪れる（そして帰る）のに選択肢が広いからってのは意外と大きいのではないでしょうか。新幹線でなくても、とにかくまず本州四国連絡橋すべてが鉄路だったらなあ…と思いながら、旅行計画を練りに練っています。
九州・四国新幹線併結で新大阪まで行くのはありえそう
高知方面は琴平で松山方面と分岐し、阿波池田を通るべきだと思う。並行在来線となる土讃線は阿波池田付近で徳島県を通過しており、徳島県内を通らない新幹線のために徳島県が土讃線を受け入れるとは思えない。それに、阿波池田で徳島線と接続することで、徳島県内から高知方面へのアクセスも改善されると思う。
車からの乗り換え客を確保出来そうなのは、松山駅／高知駅ー岡山駅のルートのようだ。現状単線在来線なので、速やかに開業することを優先して、先ずは岡山駅ー宇多津駅になるべく安価に単線フル規格路盤を完成させることだと思う。その後に、リレー特急の乗客数を確認して延伸を行うのが現実的な方策と思える。
すごく面白かった！！
1万回再生おめでとうございます！
四国新幹線があっていいのは松山だけ 高松はいらない 徳島は和歌山と紀淡大橋で繋げて関西圏に 高知は新幹線があっても単線だろうし空港を充実させて全国主要都市へ行き来きできるようにすればいいだろう。
瀬戸大橋には設計的に4本レール敷けるけど同時に通行出来るのは2本だけだから在来線🚃が遅れると新幹線🚄も遅れるんじゃないかなぁ。(´・ω・`)
1と3点線って豊予海峡と紀伊水道に吊り橋をかけないと行けない（地下トンネル不可）＆中央構造線とルートがもろ被りと聞いたことがあります2が四国横断新幹線という別ルートになることを考えると、「四国新幹線」というのは実現できないのでは…？
せっかく造られた新幹線用の橋梁があるなら減価償却が終わる前にフル活用して、夢とロマンのある1をゴリ押せば良いのではないでしょうか今どき地域再生を始めなければ本当に手遅れになりかねない
高松駅には３の構想の看板があって『新刊背を四国に！今こそ考えよう四国の未来のために』って看板が掲げられていますね…
高松市民はよく考えた方がいい あまり関西に近いとストロー現象で衰退もある 今の距離感は維持した方がいい
9:54のなんぷう号は高知からのあしずりの接続を考えると微妙になる、、、徳島は池谷から切り離して徳島、鳴門方面に向かったらいいんじゃないんですかね
地下区間が長すぎるとか、堺のあたりで地中から何が出てくるかわからんとか、いろいろあるかもしれませんが、和歌山から紀淡海峡経由で松山または宇和島まで、高知は伊予三島で分岐、が一番捗りそうな気はしないでもないですね。地味に関空も泉佐野から分岐して支線作れそうだし。
リニア新幹線の新大阪〜奈良県駅もそうですが、新大阪〜堺市付近は大阪市内は建物の配慮、堺市はそれと加えて埋蔵文化財の配慮で、大深度地下で突き進むのが1番だと思いますね。
岡山から松山まで新幹線でいけるといいな。
自動車道路も新幹線も採算は合いにくいでしょう。しかし、リニア新幹線はどうでしょうか？福岡県（博多駅）ー佐賀県（鳥栖駅）ー大分県（大分駅）ー愛媛（松山駅）ー高知県（高知駅）ー香川県（高松駅）ー徳島県（徳島駅）ー兵庫県（淡路島：南淡路駅）ー和歌山県（和歌山駅ー①大阪湾ルート：関西国際空港ー新大阪駅合流ルート、②紀伊半島横断ルート）ー奈良県（吉野駅）ー三重県（ー①津駅ー名古屋駅合流ルート、②伊勢湾横断ルート：伊勢志摩）ー愛知県（渥美半島ー豊橋駅：東海道新幹線豊橋乗り換え駅）ー長野県（リニア中央新幹線飯田駅合流ルート）となれば、今まで新幹線の無かった地域が結ばれますし、東京へのアクセスも山陽新幹線や飛行機の空路に対抗できると思います。しかもリニア中央新幹線でも殆どがトンネルですから、コスト的には変わりません。山陽新幹線や飛行機の空路の乗客を奪うので、新たな乗客確保のために、山陽新幹線にも駅の新設が可能になると思います。必要なら、自動車道路との併設を考えても良いと思います。鳴門海峡の橋をリニア新幹線が通れるかは検討課題ですが、改装すれば可能になると思います。和歌山駅と新大阪駅との間は関西国際空港駅から海岸線を北上して、乗り入れても良いと思います。そうすれば、高知県と香川県を結ぶ採算性の悪い新幹線を通す必要もないと思います。明石海峡大橋は、全長3,911 m、中央支間1,991 mです。紀淡海峡の兵庫県淡路島側の成ケ島と和歌山県側の友の島（別名：沖の島）の由良瀬戸（ 幅4.7km、水深20m以上の可航幅は2.8km）ですから、水深20m以下の幅は1.9kmとなり、中央支間は２km程度となりますから、最近の吊り橋の技術からは不可能ではありません。また、海底トンネルとするならば、最深部が150m程度ですから、海底トンネルの選択肢もあります。また、淡路島は徳島県では無いので、徳島家が興味を示さないのも理解できます。しかも、四国の人口の少なさを考えれば、採算性が取れないと考えられますから、九州の人口を考えるべきでしょう。つまり、福岡県（博多駅）ー佐賀県（鳥栖駅）ー大分県（大分駅）ー愛媛（松山駅）ー高知県（高知駅）ー香川県（高松駅）ー徳島県（徳島駅）ー兵庫県（淡路島：南淡路駅）ー和歌山県（和歌山駅ー①大阪湾ルート：関西国際空港ー新大阪駅合流ルート、②紀伊半島横断ルート）ー奈良県（吉野駅）ー三重県（ー①津駅ー名古屋駅合流ルート、②伊勢湾横断ルート：伊勢志摩）ー愛知県（渥美半島ー豊橋駅：東海道新幹線豊橋乗り換え駅）ー長野県（リニア中央新幹線飯田駅合流ルート）として考えるべきでしょう。更に、採算性を良くするには、リニア新幹線として、大分から福岡博多への延伸を考えれば、山陽新幹線の需要を奪う形で採算性が取れると思われます。
山陽新幹線経由の四国行はJR西日本にとって現実性が薄いから、大阪経由にするには北陸新幹線直通関空経由の紀淡海峡ルートしかないと思う。勿論西側は松山で打ち切り。このルートなら大阪発で分割併合せず短編成でも松山や高知に行けるから、いろいろ捗ると思う。
1,2,3どれもムリ。最大限妄想しても、岡山ー松山だけだろうね。
人口分布から言えばそうでしょうね他県も多度津か宇多津から乗れるし
ワープ航法を利用して、鉄道で沖縄へ行く夢を見た。確かに自動車や飛行機や船はルートは絶対でないから、ひょんな事故で行方不明になるな。
3番の延伸案は大阪と和歌山と兵庫の建設費の負担問題が長崎新幹線みたいな事態になりそう。(´・ω・`)
北陸新幹線直通の関空経由の紀淡海峡ルートには夢がある。山陰は中央リニア直通で捗る。
ルート1が理想的であり、これが本来の四国新幹線のルートなんだが、紀淡海峡と豊予海峡に長大なトンネルか橋梁を建設しなければならず、これらの建設費がB/Cを大きく引き下げてる。ルート2は四国横断新幹線なんだが、これだけ建設しても意味は無いだろう。高知県民には申し訳ないが、四国4県で最も発展性の無い高知だけ便利になっても効果は薄い。JR四国が新幹線で利益を得るなら高松と松山を巻き込まないとダメ。ルート3だと確かに徳島と関西圏の移動の時短効果は皆無だが、徳島と四国各都市の移動という点では大きな時短効果はある。四国は地形が険しいこともあり鉄道の線形が悪く、新幹線建設による時短効果は大きいんで、JR四国の経営を考えても何とか実現して欲しい。
高知方面の事を考えると、伊予三島で分岐でなく坂出ー琴平ー阿波池田と線路を作り阿波池田で松山方面、高知方面に分岐した方が良いと思う。土讃線は特急停車駅の大歩危、大杉、御免と特急停車駅を新幹線駅にして他の駅は廃止（路線廃止）この方が良いと思う
石油や天然ガスが採掘採算ベースに乗ればすべて捗るね。。
東海道新幹線の本数が限界だから、四国～東京直通は無理。豊後水道を渡れるという条件付きで、岡山～松山～九州ルートで新しい交通網を作るとか、四国と九州の交流を促すとか大義名分はできる。徳島は現在でも高速バスで安価に関西と行き来できるから、どんなルートで新幹線ができてもさほどメリットはない。
山陽に直接乗り入れは諦めて高知・松山・高松/徳島～岡山でやれば分割併合気にせんでええやんと言ってみる・・・（以下速達・鈍行の車名）松山～岡山：「いしづち」「ぼっちゃん」高知～岡山：「なんぷう」「りょうま」徳島・高松～岡山：「よねづ」「ばんどう」
香川県民ブチギレ案件
新大阪→新天王寺→日根野→関西空港→淡路洲本→新徳島(池谷)で関西空港新幹線をまず作る事から始めよう
下記のことを考慮して四国新幹線ルートへの提案です。 ①ＪＲ四国の本社が高松にあること。②松山ルート・高知ルートは途中に主要都市がないので採算性が低い③高松・徳島ルートは高速バスや関西圏に近いことから需要が見込めないこと。④３ルートが開通すると特急いしづち・しまんと・うずしおの需要を放棄するのか？⑤訪日観光客が増加していて、四国内移動をどうするのか？高松空港の国際線が今後伸びる可能性が高いこと。（現状 ソウル・上海・台北・香港）に高雄が週3往復の定期チャーター便が就航中で、ベトナム・タイ・シンガポール・北京などの国際線誘致活動中で、高松ー成田のジェットスターは訪日外国人の搭乗者が松山・高知線よりも利用者数が多く高松空港から四国3県と岡山への利用者を取込む【松山ルート】岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港（高知・徳島ルート分岐）ー琴平ー観音寺ー川之江ー新居浜ー西条ー新今治ー（高縄半島トンネル）ー松山【高知ルート】岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港ー（讃岐山脈トンネル）ーつるぎ山（徳島ルート分岐）ー大歩危峡ー土佐山田ー高知【徳島ルート】岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港ー（讃岐山脈トンネル）ーつるぎ山（高知ルート分岐）ー鴨島ー徳島ー新鳴門ー《大鳴門橋》ー福良ー洲本上記の案だと、JR四国の主要路線の高松ー多度津・児島間は平行在来線の概念から外れる、高徳線の特急うずしおは維持できることでこちらも高松ー徳島ー阿南間は平行在来線から外せて、逆に鳴門線と徳島線は新幹線並行路線として3セクに移せて、なおかつ淡路島が徳島ルートに含まれ徳島県の面目を保てるメリットとして①松山・高知・徳島ルートが高松経由になることで３ルートが県庁2都市経由となるので各ルートの採算性が上がる。また、特急いしづち・しまんとの需要を高速バスに手渡す必要がなくなる、JR四国本社機能の維持ができる②高知ルートは例えば四国中央市から分岐ルートだと50キロ近い長大トンネルが必要だが、高松空港経由にすれば讃岐山脈の約10キロとあとは部分的なトンネル数本で済むこと、徳島県の観光地である大歩危峡と祖谷かずら橋や剣山の観光需要も取り込める③徳島ルートは徳島県内に複数の新幹線駅が設置できるし、鴨島から山沿いルートで軌道を設置すれば南側から徳島駅に進入するルートが確保でき徳島駅の機能が大きく増す。また、大鳴門橋を通過させ淡路島に伸延することで淡路島に鉄道を通すことで話題性が高まることや、将来の紀淡海峡トンネルから和歌山市・岸和田（関西国際空港）を経て奈良・京都・琵琶湖西岸・北陸新幹線（仮定）ルートへの接続も可能性が出てくる④新今治駅を今治駅より南側に設置してそこからトンネルを掘る。桜三里から東温市までも長大トンネルを掘ることが必要なので今治の南側を寄るルートにしてもコストは大きく変わらないし、今治市の面目も保てる。また、北側から松山駅進入となるので将来、豊予海峡トンネルから大分・由布院・佐賀空港経由で長崎新幹線や佐賀関から分岐して宮崎・鹿児島ルートへの接続も可能⑤四国最大の入込観光客数を誇る金刀比羅宮やニューレオマリゾートなどへのアクセスが良くな⑥整備新幹線に関心の薄い香川県・徳島県の機運が高まる⑦四国新幹線の車両整備基地を高松操車場で行えれるので用地取得が不要となるデメリットとして、①松山・高知ルートの所要時間が余分に20～25分程度必要②高徳線が新幹線並行在来線ではなくなる③高松駅近辺のルートが難しい。西側にお城跡やビル群が多く立退き整備は難しい。栗林駅周辺はことでんと接続できるが駅周辺の土地確保および高徳線とことでんで３階建て構造になっているところに新幹線をいれると４階建て構造となる、また高松空港ルートを含めると急カーブ線を設置しないといけない④伏石駅も駅周辺の住宅地の立退きや、こちらも４階建て構
瀬戸大橋が新幹線を走らせるために作られているなら1と3は空しい
2は清々しい
高速バスに対抗するものがありますよー、、、それはLCCの飛行機🤣
JR四国の経営基盤強化だけを考えるなら、③のうち大阪〜和歌山〜鳴門〜徳島区間だけ作っておけばいいと思う関空や和歌山方面への移動需要を取り込めれば、っていう狙い
僕の場合は長野新幹線(現在の北陸新幹線)のように和歌山新幹線と称して新大阪〜和歌山市まで建設し、紀淡海峡の橋かトンネルの整備を待ってから淡路島、四国内の整備をすべきかなと思いました。あまり意見が変わらないかな？
@@user-un1cm8tz8b 新大阪～和歌山(あるいは淡路島のどこか)をJR西が経営するか、JR四国が運営するかという問題が出そうな気もします。(やはり……JR新幹線を作るべきだったのねである！！)
@@Takosu_takoyaki 「JR新幹線」であれば名阪リニア早期着工→余裕のできた米原に北陸新幹線乗り入れという調整ができたのですけどね。国や地元の整備新幹線建設費負担に対して新株を発行することで線路施設の所有権を新幹線会社にできるメリットもあります。
北陸中京新幹線は捗る説をやってほしいです
よくぞ挙げてくださった。ルート3では徳島に全くメリットがないことを。他の動画では触れられないので悶々としてました。高松止めでいいですよ。そんなメリットのない新幹線によって、徳島が守り続けてきた電車童貞を奪わないでほしい。高松～徳島の工事費を本四高速の無料化に充ててもらって、制限速度を120km/hにでも引き上げてもらったら、みんなハッピーですよ。
電車童貞ってwwwそれは悪いことなんだよ
ディーゼルフェチかよwwwW
岡山～伊予三島～松山と伊予三島～高知だけが最強じゃね()
完全に同意！高松、徳島は宇多津から特急や快速でいいよ。てか、徳島は高速バスでいいよな。そしたら分割併合は伊予三島のみ。
岡山香川にメリットないやん。マリンライナーが減便になるなら新幹線は迷惑っていうか、瀬戸大橋の寿命は大丈夫なんだろうか。維持費用どこが出すんだろう。瀬戸大橋を渡らずに高知は四国山地にトンネル掘りまくるとコストかかりそうだから置いといて、宇多津松山の四国内だけとかはどんなんだろう。
肝心の岡山県が熱心じゃないのと、瀬戸大橋線が三セク化でマリンライナー廃止になる時点でルート3はコケそう
例外として能登かがり火があるから必ずしも廃止とは限らないんじゃないかと思う。
実のところ、『誰』が新幹線を求めてるんだろうなあ。
出来るとしたら開業は早くて2070年頃かなー
四国新幹線を実現しようとすれば、もはや横断新幹線と統合した構想として、電化区間である予讃線の新幹線化を図るべきでしょう。徳島及び高知は最低限の在来線と高速道路があれば生活に支障がないので、本州との出口がまだ欲しいというのであれば、香川と愛媛だけで勝手にやっていればいいのです。
そもそも高速道路の敷設も遅れている状況でさらにリソースを要する新幹線を要求するなど、夢見すぎていると考えています(元徳島県民)
橋の建設がバカ高いってことですね瀬戸大橋を使うなら安く済むってだけの話
紀淡、豊予は山陽新幹線のバイパスになり得るので、その部分に関しては既存の整備新幹線の枠にとらわれずに国がお金を出すべきだと思います。山陰は…高速道路の整備が先でしょう
一発逆転狙いならリニア四国新幹線ですね。静岡で揉めてるうちに建設するのが捗りそうです🎵
鳴門海峡大橋は鉄輪式の新幹線を想定した重量設計のためリニア新幹線は通せないと思います。新たなトンネルなど建設する必要があるし四国でも高松方面へカーブも付きにくいとも思われるので鉄輪式が良いと思います。
一番の夢とロマンは、１案をリニアで建設する！のではないでしょうか。大分～博多込みで！しかし実現はしばらく難しい。したがって四国中央新幹線メインに考える。他は在来線の改良や新線（伊予小松～松山）で対応する。
大分-松山間の需要は少なそう。大阪-淡路島-徳島-高松-宇多津-松山(-高知)とかが1のルート案を元にしつつ収益率高そうだけど…。分割併合は1回で済むし高知県の要求も叶えられるし。どうなのだろうか。
そりゃ松山-大分間のみなら需要はたかがしれてるでしょうね。東九州新幹線と抱き合わせで大分と博多を結び、新大阪-四国-博多というルートが全通してこそ四国新幹線は真価を発揮します。北陸新幹線が全通すれば東海道新幹線のバックアップ路線となりますが、それと同じように四国新幹線は山陽新幹線のバックアップ路線になります。
C案がb/cにおいて最強なら岡山〜高知をフル企画新幹線、高徳線・予讃線を使って宇多津〜松山・徳島をミニ新幹線にするのはどうなんだろう。
四国民です個人的にはケース1と3を掛け合わせたんがええなぁ地元駅でも三河安城駅のようにほぼ特急が通過されるようだが新幹線駅になって欲しい
うまく行くでしょう。なお、山陰新幹線もできれば良いなあ。
いやー徳島県民としては鳴門紀淡ルートを推したい...
実際に徳島知事さんも瀬戸大橋ルートより淡路島経由を望んでるようですよ。
名古屋まではリニアが通る事が確定なので、関西本線に四国新幹線を通し、柏原→日根野→和歌山→紀淡海峡→淡路島→徳島のルートで通せば、名古屋乗り換えでJR西日本にも迷惑かけずに、関空にも接続できて四国へも通じる新幹線の完成、とか妄想してみる。並行在来線になる関西本線も３セクに売っぱらえるし、JR西としては万々歳。
徳島～和歌山～関空の海路と陸路は南海のシマだぞ。私鉄が入ると吹っ掛けられる危険性は無いか？
間の友ヶ島なども南海の島と言っても過言ではありませんねw
気がついたら香川県の高速道路全部追い越し車線付いてるからびっくりだよね
一年くらい前の話だけど愛媛高知から関西へ行くのに徳島道がこわいって遠回りになる香川を通って行く人がいた。徳島道も最近は改善してるんだろうけど。
新神戸駅の拡張（通過線建設？）が必要ですよね
もう四国にはゼロ系があるから十分だぜｗ中途半端なものができてサンライズがなくなるなんてお先真っ暗だぜｗ
「夢を諦めないで」でわらってしまう。四国新幹線はいらないしケチだからみんな乗らないよ。
てか岡山西5キロってクッソ近所で草
広島-呉-倉橋島-中島-興居島-松山のルートでほぼトンネルと地下で建設
リクエストなのですが、常磐新幹線を検証して欲しいです
いっそのこと、既存の在来線全てミニ新幹線化すればいいんじゃないかなって思う。
貨物輸送列車がないなら、それもありだと思います。
紀淡ルートに期待、リニアで福岡までつなげる国土軸とすれば採算性も利便性もダントツ。新幹線みたいな中途半端なものを作ると在来線がズタボロになってしまう
山陰新幹線は実現しない🚅北近畿新幹線豊岡まで。鳥取は智頭急行で十分、松江は伯備新幹線🚅。リニアを姫路、岡山まで延伸させたほうが新大阪、東京が早くなる🚄
1/2に、高松から京都まで、高速バスに乗りました。本来16:30発 京都19:50着の予定でしたが、鳴門海峡大橋で事故及び、故障車の発生等により、大渋滞が発生し、明石海峡大橋に21:10京都には22:40に到着しました。事故遅延対策には、効果があるかも。
昨今の建設費高騰考えると３案ともB/C１切ると思う１以上ある可能性あるのは、松山新幹線ぐらいかな
関空から四国に直通だとなにわ筋線の工事を🚧⚠新幹線🚄に対応可能なように建設すれば特急はるか😺が不要になってもJR西は困らなくて良さそうですね。(*´ω｀*)
ほくほく線みたいなかんじで壬生川から松山と伊予三島から土佐山田の整備でいいじゃね徳島は諦めよう
四国新幹線のb/cを見る限り四国新幹線は岡山県のみに接続、山陰新幹線は兵庫県(というか大阪府)接続の方が良さそうですね岡山県接続だと鳥取県が猛反対するでしょうし四国と異なり鳥取県が山陰新幹線を推進している以上やはり関西での接続がスジでしょう
3案のb/cが高いのは新しい線路を作らなくて良いからでは？速くなれば人が来るかというとそうではないよね料金が上がったり、フリーパスの対象外になったら客足は減る
新幹線の運用思想や既存の効果算出とはかけ離れてるんだろうけど、尾道~今治~西条~坂出ルートだとどうなんだろう？神戸大阪への短絡経路が無いので四国側は嫌がると思う。
あと、香川、徳島、淡路島に関しては鉄道がバスに勝つ事は無理だし、鳴門海峡と塩飽諸島の海(というか与島〜坂出間の海)が凄まじくゴミ過ぎる。そもそも大阪から徳島高松へのバス移動は大した所要時間じゃない。バスが便利過ぎて巨額投資で変える意味が無い。意味が有るのは大阪〜松山間と大阪〜高知間だけ。大阪〜宇和島のアクセスを作った方がまだマシなレベル。
まあ「非“新幹線”」の大阪市-松山市標準軌鉄道みたいな物体にはなっちゃうけど。
地元でJRを利用している者として新幹線はいらないからもう少し在来線を使いやすくしてほしい。せめて生活圏の中心に駅を設置して。。。
新幹線がない以上、在来線は都市間輸送と地域輸送を兼務しなければならない訳で...新幹線開通で都市間輸送の責務から解放されれば在来線の地域輸送にも柔軟性が出てくると思います。
新幹線作っても三セク化したほうが利便性向上しそうやけどな
金が湯水のように使えるなら新大阪〜難波〜関空〜淡路島〜徳島郊外〜高松〜松山〜大分がいい。新大阪からは北陸新幹線乗り入れで新大阪を中心とするXネットワークを形成する。
そもそも、四国にもっと人を呼び込まないといけないと思いますが(-_-;)定住者であれ学生であれ。それと、超高齢化社会なので鉄道の需要もまた高まって来るのではないかと思います。バスだと渋滞の不安もありますので。
JRの駅が家の近くにある人はそうだろうけど駅までの足が必要な人は困るんよね。車いすも無人駅じゃなきゃ昔はその辺の人が手伝ってくれたけど電動車いすは重すぎて無理。無人駅なら駅の近くでも困るだろう。電車の高さが違うからホームの高さを合わせられんで電車とホームも段差があるし。
四国の絶対人口の少なさが新幹線導入の困難さを証明してると思うねぇ…これは山陰地方にも言えることでどちらも新幹線建設は先送りされるのでは？
高速バス飛行機や電車（汽車）フェリー等々の現状の移動手段で十分。今が１９６０年代ならいざしらず、今後ますます過疎化が進む４県に今さら新幹線は要らん、と四国民としては思う。新幹線を通すより瀬戸大橋の寿命を延ばす方を優先させるべき。
7:22 ・東温経由だと、大分方面へ行けなくなる。松山非経由だと問題ないが、それではみすみす、客を取り逃がすようなもの。・伊予三島で分岐はムリ。用地買収できないだろう。・高知まで中間駅がないと大歩危、小歩危へ行く手段がなくなるから、大杉あたりに中間駅を設けるだろう。
分割併合一回で済む琴平分岐はどう？各駅は宇多津 速達は通過 琴平停車で岡山 徳島高松＋高知松山で高知が最後ならロスは少ない
徳島駅に関しては池谷駅付近に出来るであろう新鳴門駅（仮）から南に分岐、盲腸線として徳島駅まで延伸すべきだと思う。徳島駅に直接乗り入れるか乗り入れないかの違いは大きい。
因みにB/C1.03になるには建設費が52億円/kmである必要があります。
『夢とロマンは往々にして本末転倒』
切ないですが、この一言が全てを上手にまとめている気がしますねえ😂
リクエスト採用ありがとうございます！
神戸住みですが、3のルートだとわざわざ岡山経由で徳島で行くかな？ってなりますね
所要時間が変わらないなら、三宮or高速舞子から高速バスを選択しますね
橋が無かった時代でも、神戸ー徳島の高速船がありました。
いまなら、高速バスでしょう。
あと、和歌山-徳島のフェリーという選択肢もある。
瀬戸大橋で全速走行ができないとは・・・知らなかった・・
分岐器と接続で時間がかかってしまってバスに勝てないとは・・・
高速道路も伸びたしますます不利な予感が・・
11:00
瀬戸大橋は在来線と新幹線で複々線になるから新幹線は飛ばせると思っていたのに結局スピード出せないんか……
そもそも瀬戸大橋(明石･鳴門大橋も同様)は当初、新幹線の速度設計は精々時速200km程と見込んでたのが大きな痛手ですね。
その上、瀬戸大橋は途中の与島とかの騒音問題が合わさって更なる速度低下となってますし。
青函トンネル同様、猛スピードで新幹線が横切った時の在来線車両の揺れが心配ですね
北海道や北陸が開通して、”その次”が具体化するころには四国の人口がさらに減って、どう数字を操作してもB/Cが1以上にならず匙を投げるという結果になりそう
急いでくれー‥‥
徳島県出身の有名人といえばボクシングの元世界チャンピオン川島郭志さんが思い浮かぶのですが、彼は先輩で根っからの都会人である大橋秀行さんに「渋谷って、いつ行っても人がいっぱいいますけど年中お祭りやってるんですか？」と尋ねたことがあるそうです…日本の発展に取り残されてる感…
「四国4県仲良く全部作ろう」なんて考えるからいつまで経ってもできないんじゃないかな？
「人口の少ない徳島と高知はバッサリ切る、高松はマリンライナーで十分」そう考えて岡山～松山だけを作る。
児島駅で在来線と対面乗換にしてマリンライナーや高知行き特急・徳島行き特急と乗り換えさせる。
これ位で十分な気がする。
4県仲が良いに越したことは無いのですけどね･･･。
正直俺も四国新幹線作ること自体は賛成だが、人口や他の交通手段の利便性、岡山〜高松の場合マリンライナーのことも考えたら、岡山〜松山しか作れないな
ただマリンライナーはともかく、高知行き特急と徳島行き特急は宇多津駅でも乗り換え出来るけどな
元愛媛県民としては岡山⇄松山間1.5時間は夢とロマンが溢れすぎてるぜ
今治には特急宇和海を延長して目をつぶってもらうぜ
まじで松山から隣県の移動は不便すぎる
いや、今治は新幹線来ない!
在来線の残存は無い!
三セクの残存か?
③ルートならともかく紀淡海峡やら豊予海峡も建設するなら整備新幹線スキームでカバーするのが難しい範疇になりそうですからね…
併結前提になっていますが、岡山～宇多津～高知直通、松山～宇多津～高松～徳島の２系統にして、宇多津での乗り換えを意識したダイヤ編成＆ホーム構造(朝夕など需要のある時間帯は、分割併合無しで３方面～岡山へそれぞれ直通も設定)すれば運用もスッキリするのでは。
四国に入ってから３方面に分割併合すると時間がかかる問題もあるけど、どこかでダイヤ乱れがあると全部に影響する。系統を分けておけばその辺の管理・調整も楽になるので山形新幹線が福島駅でかけている迷惑のようなこともおきない。また、宇多津駅での高松・徳島方面の列車のスイッチバック問題も解決する。
にしても、四国新幹線計画があるおかげで経済的に一番捗っているのはRUclipsrな気がする(笑
サンライズ出雲・瀬戸が残ってる理由がほんのり解った気がするぜ
僕もルート1(＋伊予三島〜高知)を推したいが、妥協のルート1(－松山〜大分)を推したいですね。
最後言ってたように豊後海峡の地下トンネルでB/Cを大きく下げてるのでしょうね。
一方、紀淡海峡も橋を通せば明石海峡大橋以上の長さになりうるため技術的に可能か分かりませんが、トンネルならばまだ可能性がありそうです。
岡山駅で分岐は山陽新幹線にも影響するかもしれませんので、ターミナルの新大阪駅を起点としたルートが1番捗りそうです。
別府にいつでも行けるぜ！
@@user-dv8yx6uq7w
四国から別府に行ける日はまだまだ遠そうですね。
東九州新幹線で行く未来が先でしょうね。
@@user-dv8yx6uq7w
そうですね
今のままだとマイカーなしでは別府へは行けない
関西汽船なくなって隣県はどれも遠い松山 新幹線がないとこの先不安です
3両の新幹線は悲しすぎるｗｗ
岡山ルートなら徳島利用者は逃げる、高松もかなりが逃げる
新幹線誘導ダイヤにすると高速バスに逃げる
結局B／Cは机上の空論から導かれる好例ですね
昔、うちの父が勤める京都の会社から徳島に定期的に出張することがあったのですが明石海峡大橋ができて、バス利用になったんですね。それまでは伊丹からの飛行機利用でした。何を言いたいかってそれくらい徳島って岡山周りだと遠回りなんですよ。岡山経由のルートなんて比較対象にならない。とりあえず、徳島は新幹線なし県で決定です。
明石海峡の橋が出来る前は、神戸-徳島の高速船がありました。
いまは、高速バスになってしまいましたが。
岡山経由の新幹線は、高速船にも負けると思います。
要は、徳島って関西郊外なんだよね。
大阪から相生赤穂あたりに行くのと同じ程度の距離。
徳島だけの為に新幹線なんて要らないわ。
@@user-cs5fe5il8m 感じとしては福岡から佐賀と神戸から徳島の距離感だと思います。正直紀淡海峡ルートで徳島が四国の入口になっても、西九州新幹線の佐賀県みたいに費用とか並行在来線問題とかを考えると新幹線いらないってなっちゃうと思います。
@@merdekaataumati1949 そういえば、以前は高松からも神戸大阪への高速船があったの無くなったな。好きだったのに。のんびりの神戸行フェリーは残ってるが。
大阪への飛行機も無くなった。
あくまでもロマンだけど
山陰(出雲市・米子)〜岡山の伯備新幹線と岡山〜高知の四国新幹線高知ルートを1本にまとめて整備(仮称：中四縦断新幹線)
それとは別に新大阪〜淡路〜徳島〜高松〜宇多津〜松山(〜大分)で四国横断新幹線として整備
両新幹線は宇多津でそれぞれ接続できるようにする。中四縦断新幹線は岡山で実質乗員乗客総入れ替えになりそう。
そうすれば既存構造物(瀬戸大橋と大鳴門橋)を余すことなく使え、動画中に言及のあった分割併合がなくなる、山陽新幹線のバックアップにもなるし、瀬戸大橋不通時は新大阪経由で迂回ですればなんとか移動できなくはない(この時大鳴門橋とかはどうなってるかはしらんけど)、もはや一蓮托生になるので伯備新幹線誘致派と四国新幹線誘致派の醜い争いも起きない
中四縦断新幹線の妄想停車駅(米子以南)
米子-新見-岡山空港-岡山-児島-宇多津-阿波池田-高知
四国横断新幹線の妄想停車駅
新大阪-関西空港-洲本-南あわじ-鳴門-徳島-阿波-新高松-宇多津-観音寺-伊予三島-伊予西条-東温-松山
横断だけど、関空の次に和歌山市で止まってもいい気がする
徳島県民としては大鳴門橋ルートはどうしても欲しいなー
@@wherewho そうですね。
僕も若干の無理があっても和歌山市内にも駅を設けても良いと思います。
関空も関西広域連合では高速鉄道の整備に超前向きですのでもしかしたら新たに地下トンネルを2本設けて堺市〜関空〜和歌山市のルートを建設してもおかしくはありませんね。
@@wherewho 貴重なご意見ありがとうございます
私もルート妄想するときに一度は和歌山を経由することも考えてはいましたが、無理やり伸ばした費用に見合う和歌山→四国あるいはその逆の需要が果たしてあるのか考えた結果、なしになりました
ただ、今考えると和歌山方面を経由したら通勤新幹線としての需要が多少は見込めなくはないなぁと(関西民ではないので現状どのくらいの時間がかかってるとか、通勤してる人どんだけいるのかとか分からんのですが)
新大阪〜関空の間に堺or和泉or岸和田あたりで1個途中駅があってもいいかもですね
伊予三島駅に新幹線駅作られるのなら四国中央駅に改名されそう。
瓦町じゃなくて伏石だったと思う。現実味があるのは栗林駅に新高松かな。
個人的には紀淡海峡トンネル作って欲しい。正直瀬戸大橋は遠回りになるから微妙。高知方面は琴平経由で三好行って欲しい
①のルートを大分から小倉まで延伸すれば特急はるか、特急しおかぜ、特急南風、マリンライナー、特急うずしお、特急いしづち、特急ソニックを新幹線に移行できてかなりメリットありそうだけどなぁ
正直③のルートだと高松~徳島間を建設する意味がない…
新幹線ができるのは何十年も先なんだし、いっそのこと頑張ってフリーゲージトレインの技術を向上させて使えるようにした方が良いのでは？
30年後でも今とフリーゲージトレインの技術や費用の状態が変わってないとは思えないんだけどなぁ
四国新幹線、C案徳島抜きが最良な気がしてる
費用対効果1を超えてるし、非現実性はないはずだぜ！
長い間他地域に遅れを取ってきた四国の発展の促進や
JR四国の経営改善(在来線維持の可能性も)も期待できる
私は関空経由派。建設費は知らん。せっかく近くにあるのだから、四国の産業振興のために直結すべきだと思う。
大阪周辺の関空アクセスも便利になるし、大きな需要を獲得出来るはず。関空地下駅がベストだが難しいなら泉佐野でも構わない。
逆に岡山への接続は現行の在来線で十分だと思う。距離も所要時間もそれほど長くないし、日常的な移動なら在来線の方が便利だし。
九州への接続も後回しでいいと思う。下手をすると山陽新幹線の需要を食って共倒れになるかも知らん。JR西も良い顔しないと思うし。
海を越えるためのコストは全てまとめて徳島～泉佐野間に集中投下するのがいいと思う。淡路島に駅を作ってもいいよ。
3ルートの中だったら、中央リニアの延長の形で①を作って大分・博多に延伸という形だと、「b/c」の「b」の部分は大きいのかなと考えます。
また、山陽新幹線に沿う形で中央リニアを延伸すると、「二重投資」になりうるが、四国方向だとそういった問題は発生しないと考えております。
ケース3のうち、高松徳島は切り捨ててしまってもいいのではないでしょうか。
高松なら現行のマリンでも全然いいし、
徳島なら新幹線と変わらなければJR四国が高速バスをもっと走らせてもいいでしょう。
松山、高知は新幹線を走らせる価値がありそうですね。
単線であっても現行の岡山駅30分間隔で南風、しおかぜを走らせれば分割併合なくても全然問題ないと思いますし、山陰と共存するなら30分間隔で四国山陰が交互に発車して四国は松山高知方面で分割併合にすれば、岡山駅のホームを1面2線あれば充分かなと思います。
ルート１…一番望まれる形だけど総工費３兆円超💸
ルート２…これが一番現実的だろう。それより岡山～茶屋町を複線化する方がもっと現実的💰️
ルート３…悪いとは言わないけど、東行きは高松市郊外に「新高松」駅を作るのが定石、西行きは松山まで？
高知方面は別に作るんだろう。
いづれにせよ、平行在来線は高松～多度津以外は廃止だろう。
JR四国に赤字在来線を抱える余裕はないからね☺️
会津若松～松山まで乗ったことあるけど岡山から松山までがかかりすぎるんだよなぁ
現実的に考えるなら瀬戸大橋は新在共用にして建設費を落とすのもありかも？重量の関係で新幹線と在来線が同時に通過することができないって聞いたことあるし。あと建設するのは高松までにして現在の高松駅に新幹線駅を設置するとか、児島駅で分割してスイッチバックをなくすとか。栗林案の場合は琴電にも駅を設置して乗り換えられるようにするとか。
たぶん人口等考えると、四国の住民にとって必要というよりは、外部から客を呼び込んでお金を落としてもらうための足としての「効率のいい鉄路」を実現するのが、これからの四国なんじゃないでしょうか。
近県在住でも（岡山、広島、兵庫、大阪）なまじ近いからと週末連休を使ってさっくり行こうと思っても、あまり回れないんですよね。
そこをうまく、一回の小旅行で今よりもう少し効率よくいくつかの観光地を回れれば…近畿や中国地域に来た観光客も、１日半ほど余分にかけるだけで四国で遊べるのではないかと。
しかし、四万十・大歩危小歩危・伊予灘の絶景など、秘境で鄙びているからこその魅力が多いので、線形のいい高速線＝新幹線である必要もないとは思います。
駅を作る場所が便利な県庁所在地にはほぼ残っていないし、山陽新幹線も路線容量は詰まってきてるし、こまちやつばさがしているような分割併合を岡山でやるのは現実的ではないと思います。四国新幹線にとってもあまり時短になりません（特に岡山に近い愛媛・香川の駅にとっては）し、岡山駅は、そんなことさせてる時間的余裕はないと思います。
モータリゼーションに勝てないのは、四国内の便利さもさることながら、本州四国連絡ルートが３つある（兵庫ー徳島、岡山ー香川、広島ー愛媛)から、住民以外にとっても四国を訪れる（そして帰る）のに選択肢が広いからってのは意外と大きいのではないでしょうか。
新幹線でなくても、とにかくまず本州四国連絡橋すべてが鉄路だったらなあ…と思いながら、旅行計画を練りに練っています。
九州・四国新幹線併結で新大阪まで行くのはありえそう
高知方面は琴平で松山方面と分岐し、阿波池田を通るべきだと思う。
並行在来線となる土讃線は阿波池田付近で徳島県を通過しており、徳島県内を通らない新幹線のために徳島県が土讃線を受け入れるとは思えない。
それに、阿波池田で徳島線と接続することで、徳島県内から高知方面へのアクセスも改善されると思う。
車からの乗り換え客を確保出来そうなのは、松山駅／高知駅ー岡山駅のルートのようだ。現状単線在来線なので、速やかに開業することを優先して、先ずは岡山駅ー宇多津駅になるべく安価に単線フル規格路盤を完成させることだと思う。その後に、リレー特急の乗客数を確認して延伸を行うのが現実的な方策と思える。
すごく面白かった！！
1万回再生おめでとうございます！
四国新幹線があっていいのは松山だけ 高松はいらない 徳島は和歌山と紀淡大橋で繋げて関西圏に 高知は新幹線があっても単線だろうし空港を充実させて全国主要都市へ行き来きできるようにすればいいだろう。
瀬戸大橋には設計的に4本レール敷けるけど同時に通行出来るのは2本だけだから在来線🚃が遅れると新幹線🚄も遅れるんじゃないかなぁ。(´・ω・`)
1と3点線って豊予海峡と紀伊水道に吊り橋をかけないと行けない（地下トンネル不可）＆中央構造線とルートがもろ被りと聞いたことがあります
2が四国横断新幹線という別ルートになることを考えると、「四国新幹線」というのは実現できないのでは…？
せっかく造られた新幹線用の橋梁があるなら減価償却が終わる前にフル活用して、夢とロマンのある1をゴリ押せば良いのではないでしょうか
今どき地域再生を始めなければ本当に手遅れになりかねない
高松駅には３の構想の看板があって
『新刊背を四国に！今こそ考えよう四国の未来のために』って看板が掲げられていますね…
高松市民はよく考えた方がいい あまり関西に近いとストロー現象で衰退もある 今の距離感は維持した方がいい
9:54のなんぷう号は高知からのあしずりの接続を考えると微妙になる、、、
徳島は池谷から切り離して徳島、鳴門方面に向かったらいいんじゃないんですかね
地下区間が長すぎるとか、堺のあたりで地中から何が出てくるかわからんとか、いろいろあるかもしれませんが、和歌山から紀淡海峡経由で松山または宇和島まで、高知は伊予三島で分岐、が一番捗りそうな気はしないでもないですね。
地味に関空も泉佐野から分岐して支線作れそうだし。
リニア新幹線の新大阪〜奈良県駅もそうですが、新大阪〜堺市付近は大阪市内は建物の配慮、堺市はそれと加えて埋蔵文化財の配慮で、大深度地下で突き進むのが1番だと思いますね。
岡山から松山まで新幹線でいけるといいな。
自動車道路も新幹線も採算は合いにくいでしょう。しかし、リニア新幹線はどうでしょうか？福岡県（博多駅）ー佐賀県（鳥栖駅）ー大分県（大分駅）ー愛媛（松山駅）ー高知県（高知駅）ー香川県（高松駅）ー徳島県（徳島駅）ー兵庫県（淡路島：南淡路駅）ー和歌山県（和歌山駅ー①大阪湾ルート：関西国際空港ー新大阪駅合流ルート、②紀伊半島横断ルート）ー奈良県（吉野駅）ー三重県（ー①津駅ー名古屋駅合流ルート、②伊勢湾横断ルート：伊勢志摩）ー愛知県（渥美半島ー豊橋駅：東海道新幹線豊橋乗り換え駅）ー長野県（リニア中央新幹線飯田駅合流ルート）となれば、今まで新幹線の無かった地域が結ばれますし、東京へのアクセスも山陽新幹線や飛行機の空路に対抗できると思います。しかもリニア中央新幹線でも殆どがトンネルですから、コスト的には変わりません。山陽新幹線や飛行機の空路の乗客を奪うので、新たな乗客確保のために、山陽新幹線にも駅の新設が可能になると思います。必要なら、自動車道路との併設を考えても良いと思います。鳴門海峡の橋をリニア新幹線が通れるかは検討課題ですが、改装すれば可能になると思います。和歌山駅と新大阪駅との間は関西国際空港駅から海岸線を北上して、乗り入れても良いと思います。そうすれば、高知県と香川県を結ぶ採算性の悪い新幹線を通す必要もないと思います。
明石海峡大橋は、全長3,911 m、中央支間1,991 mです。紀淡海峡の兵庫県淡路島側の成ケ島と和歌山県側の友の島（別名：沖の島）の由良瀬戸（ 幅4.7km、水深20m以上の可航幅は2.8km）ですから、水深20m以下の幅は1.9kmとなり、中央支間は２km程度となりますから、最近の吊り橋の技術からは不可能ではありません。また、海底トンネルとするならば、最深部が150m程度ですから、海底トンネルの選択肢もあります。また、淡路島は徳島県では無いので、徳島家が興味を示さないのも理解できます。しかも、四国の人口の少なさを考えれば、採算性が取れないと考えられますから、九州の人口を考えるべきでしょう。つまり、福岡県（博多駅）ー佐賀県（鳥栖駅）ー大分県（大分駅）ー愛媛（松山駅）ー高知県（高知駅）ー香川県（高松駅）ー徳島県（徳島駅）ー兵庫県（淡路島：南淡路駅）ー和歌山県（和歌山駅ー①大阪湾ルート：関西国際空港ー新大阪駅合流ルート、②紀伊半島横断ルート）ー奈良県（吉野駅）ー三重県（ー①津駅ー名古屋駅合流ルート、②伊勢湾横断ルート：伊勢志摩）ー愛知県（渥美半島ー豊橋駅：東海道新幹線豊橋乗り換え駅）ー長野県（リニア中央新幹線飯田駅合流ルート）として考えるべきでしょう。更に、採算性を良くするには、リニア新幹線として、大分から福岡博多への延伸を考えれば、山陽新幹線の需要を奪う形で採算性が取れると思われます。
山陽新幹線経由の四国行はJR西日本にとって現実性が薄いから、大阪経由にするには北陸新幹線直通関空経由の紀淡海峡ルートしかないと思う。
勿論西側は松山で打ち切り。
このルートなら大阪発で分割併合せず短編成でも松山や高知に行けるから、いろいろ捗ると思う。
1,2,3どれもムリ。
最大限妄想しても、岡山ー松山だけだろうね。
人口分布から言えばそうでしょうね他県も多度津か宇多津から乗れるし
ワープ航法を利用して、鉄道で沖縄へ行く夢を見た。
確かに自動車や飛行機や船はルートは絶対でないから、ひょんな事故で行方不明になるな。
3番の延伸案は大阪と和歌山と兵庫の建設費の負担問題が長崎新幹線みたいな事態になりそう。(´・ω・`)
北陸新幹線直通の関空経由の紀淡海峡ルートには夢がある。山陰は中央リニア直通で捗る。
ルート1が理想的であり、これが本来の四国新幹線のルートなんだが、紀淡海峡と豊予海峡に長大なトンネルか橋梁を建設しなければならず、これらの建設費がB/Cを大きく引き下げてる。
ルート2は四国横断新幹線なんだが、これだけ建設しても意味は無いだろう。高知県民には申し訳ないが、四国4県で最も発展性の無い高知だけ便利になっても効果は薄い。
JR四国が新幹線で利益を得るなら高松と松山を巻き込まないとダメ。
ルート3だと確かに徳島と関西圏の移動の時短効果は皆無だが、徳島と四国各都市の移動という点では大きな時短効果はある。
四国は地形が険しいこともあり鉄道の線形が悪く、新幹線建設による時短効果は大きいんで、JR四国の経営を考えても何とか実現して欲しい。
高知方面の事を考えると、伊予三島で分岐でなく坂出ー琴平ー阿波池田と線路を作り阿波池田で松山方面、高知方面に分岐した方が良いと思う。
土讃線は特急停車駅の大歩危、大杉、御免と特急停車駅を新幹線駅にして他の駅は廃止（路線廃止）
この方が良いと思う
石油や天然ガスが採掘採算ベースに乗ればすべて捗るね。。
東海道新幹線の本数が限界だから、四国～東京直通は無理。豊後水道を渡れるという条件付きで、岡山～松山～九州ルートで新しい交通網を作るとか、四国と九州の交流を促すとか大義名分はできる。徳島は現在でも高速バスで安価に関西と行き来できるから、どんなルートで新幹線ができてもさほどメリットはない。
山陽に直接乗り入れは諦めて高知・松山・高松/徳島～岡山でやれば分割併合気にせんでええやんと言ってみる・・・
（以下速達・鈍行の車名）
松山～岡山：「いしづち」「ぼっちゃん」
高知～岡山：「なんぷう」「りょうま」
徳島・高松～岡山：「よねづ」「ばんどう」
香川県民ブチギレ案件
新大阪→新天王寺→日根野→関西空港→淡路洲本→新徳島(池谷)で関西空港新幹線をまず作る事から始めよう
下記のことを考慮して四国新幹線ルートへの提案です。
①ＪＲ四国の本社が高松にあること。
②松山ルート・高知ルートは途中に主要都市がないので採算性が低い
③高松・徳島ルートは高速バスや関西圏に近いことから需要が見込めないこと。
④３ルートが開通すると特急いしづち・しまんと・うずしおの需要を放棄するのか？
⑤訪日観光客が増加していて、四国内移動をどうするのか？高松空港の国際線が今後伸びる可能性が高いこと。（現状 ソウル・上海・台北・香港）に高雄が週3往復の定期チャーター便が就航中で、ベトナム・タイ・シンガポール・北京などの国際線誘致活動中で、高松ー成田のジェットスターは訪日外国人の搭乗者が松山・高知線よりも利用者数が多く高松空港から四国3県と岡山への利用者を取込む
【松山ルート】
岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港（高知・徳島ルート分岐）ー琴平ー観音寺ー川之江ー新居浜ー西条ー新今治ー（高縄半島トンネル）ー松山
【高知ルート】
岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港ー（讃岐山脈トンネル）ーつるぎ山（徳島ルート分岐）ー大歩危峡ー土佐山田ー高知
【徳島ルート】
岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港ー（讃岐山脈トンネル）ーつるぎ山（高知ルート分岐）ー鴨島ー徳島ー新鳴門ー《大鳴門橋》ー福良ー洲本
上記の案だと、JR四国の主要路線の高松ー多度津・児島間は平行在来線の概念から外れる、高徳線の特急うずしおは維持できることでこちらも高松ー徳島ー阿南間は平行在来線から外せて、逆に鳴門線と徳島線は新幹線並行路線として3セクに移せて、なおかつ淡路島が徳島ルートに含まれ徳島県の面目を保てる
メリットとして
①松山・高知・徳島ルートが高松経由になることで３ルートが県庁2都市経由となるので各ルートの採算性が上がる。また、特急いしづち・しまんとの需要を高速バスに手渡す必要がなくなる、JR四国本社機能の維持ができる
②高知ルートは例えば四国中央市から分岐ルートだと50キロ近い長大トンネルが必要だが、高松空港経由にすれば讃岐山脈の約10キロとあとは部分的なトンネル数本で済むこと、徳島県の観光地である大歩危峡と祖谷かずら橋や剣山の観光需要も取り込める
③徳島ルートは徳島県内に複数の新幹線駅が設置できるし、鴨島から山沿いルートで軌道を設置すれば南側から徳島駅に進入するルートが確保でき徳島駅の機能が大きく増す。また、大鳴門橋を通過させ淡路島に伸延することで淡路島に鉄道を通すことで話題性が高まることや、将来の紀淡海峡トンネルから和歌山市・岸和田（関西国際空港）を経て奈良・京都・琵琶湖西岸・北陸新幹線（仮定）ルートへの接続も可能性が出てくる
④新今治駅を今治駅より南側に設置してそこからトンネルを掘る。桜三里から東温市までも長大トンネルを掘ることが必要なので今治の南側を寄るルートにしてもコストは大きく変わらないし、今治市の面目も保てる。また、北側から松山駅進入となるので将来、豊予海峡トンネルから大分・由布院・佐賀空港経由で長崎新幹線や佐賀関から分岐して宮崎・鹿児島ルートへの接続も可能
⑤四国最大の入込観光客数を誇る金刀比羅宮やニューレオマリゾートなどへのアクセスが良くな
⑥整備新幹線に関心の薄い香川県・徳島県の機運が高まる
⑦四国新幹線の車両整備基地を高松操車場で行えれるので用地取得が不要となる
デメリットとして、
①松山・高知ルートの所要時間が余分に20～25分程度必要
②高徳線が新幹線並行在来線ではなくなる
③高松駅近辺のルートが難しい。西側にお城跡やビル群が多く立退き整備は難しい。栗林駅周辺はことでんと接続できるが駅周辺の土地確保および高徳線とことでんで３階建て構造になっているところに新幹線をいれると４階建て構造となる、また高松空港ルートを含めると急カーブ線を設置しないといけない
④伏石駅も駅周辺の住宅地の立退きや、こちらも４階建て構
瀬戸大橋が新幹線を走らせるために作られているなら
1と3は空しい
2は清々しい
高速バスに対抗するものがありますよー、、、それはLCCの飛行機🤣
JR四国の経営基盤強化だけを考えるなら、③のうち大阪〜和歌山〜鳴門〜徳島区間だけ作っておけばいいと思う
関空や和歌山方面への移動需要を取り込めれば、っていう狙い
僕の場合は長野新幹線(現在の北陸新幹線)のように和歌山新幹線と称して新大阪〜和歌山市まで建設し、紀淡海峡の橋かトンネルの整備を待ってから淡路島、四国内の整備をすべきかなと思いました。
あまり意見が変わらないかな？
@@user-un1cm8tz8b 新大阪～和歌山(あるいは淡路島のどこか)をJR西が経営するか、JR四国が運営するかという問題が出そうな気もします。
(やはり……JR新幹線を作るべきだったのねである！！)
@@Takosu_takoyaki 「JR新幹線」であれば名阪リニア早期着工→余裕のできた米原に北陸新幹線乗り入れという調整ができたのですけどね。国や地元の整備新幹線建設費負担に対して新株を発行することで線路施設の所有権を新幹線会社にできるメリットもあります。
北陸中京新幹線は捗る説をやってほしいです
よくぞ挙げてくださった。
ルート3では徳島に全くメリットがないことを。
他の動画では触れられないので悶々としてました。
高松止めでいいですよ。
そんなメリットのない新幹線によって、徳島が守り続けてきた電車童貞を奪わないでほしい。
高松～徳島の工事費を本四高速の無料化に充ててもらって、制限速度を120km/hにでも引き上げてもらったら、みんなハッピーですよ。
電車童貞ってwwwそれは悪いことなんだよ
ディーゼルフェチかよwwwW
岡山～伊予三島～松山と伊予三島～高知だけが最強じゃね()
完全に同意！
高松、徳島は宇多津から特急や快速でいいよ。
てか、徳島は高速バスでいいよな。
そしたら分割併合は伊予三島のみ。
岡山香川にメリットないやん。マリンライナーが減便になるなら新幹線は迷惑っていうか、瀬戸大橋の寿命は大丈夫なんだろうか。維持費用どこが出すんだろう。
瀬戸大橋を渡らずに高知は四国山地にトンネル掘りまくるとコストかかりそうだから置いといて、宇多津松山の四国内だけとかはどんなんだろう。
肝心の岡山県が熱心じゃないのと、瀬戸大橋線が三セク化でマリンライナー廃止になる時点でルート3はコケそう
例外として能登かがり火があるから必ずしも廃止とは限らないんじゃないかと思う。
実のところ、『誰』が新幹線を求めてるんだろうなあ。
出来るとしたら開業は早くて2070年頃かなー
四国新幹線を実現しようとすれば、もはや横断新幹線と統合した構想として、電化区間である予讃線の新幹線化を図るべきでしょう。徳島及び高知は最低限の在来線と高速道路があれば生活に支障がないので、本州との出口がまだ欲しいというのであれば、香川と愛媛だけで勝手にやっていればいいのです。
そもそも高速道路の敷設も遅れている状況でさらにリソースを要する新幹線を要求するなど、夢見すぎていると考えています(元徳島県民)
橋の建設がバカ高いってことですね
瀬戸大橋を使うなら安く済むってだけの話
紀淡、豊予は山陽新幹線のバイパスになり得るので、その部分に関しては既存の整備新幹線の枠にとらわれずに国がお金を出すべきだと思います。
山陰は…高速道路の整備が先でしょう
一発逆転狙いならリニア四国新幹線ですね。
静岡で揉めてるうちに建設するのが捗りそうです🎵
鳴門海峡大橋は鉄輪式の新幹線を想定した重量設計のためリニア新幹線は通せないと思います。
新たなトンネルなど建設する必要があるし四国でも高松方面へカーブも付きにくいとも思われるので鉄輪式が良いと思います。
一番の夢とロマンは、
１案をリニアで建設する！
のではないでしょうか。
大分～博多込みで！
しかし実現はしばらく難しい。
したがって四国中央新幹線メインに考える。
他は在来線の改良や新線（伊予小松～松山）で対応する。
大分-松山間の需要は少なそう。
大阪-淡路島-徳島-高松-宇多津-松山(-高知)とかが1のルート案を元にしつつ収益率高そうだけど…。分割併合は1回で済むし高知県の要求も叶えられるし。どうなのだろうか。
そりゃ松山-大分間のみなら需要はたかがしれてるでしょうね。
東九州新幹線と抱き合わせで大分と博多を結び、新大阪-四国-博多というルートが全通してこそ四国新幹線は真価を発揮します。
北陸新幹線が全通すれば東海道新幹線のバックアップ路線となりますが、それと同じように四国新幹線は山陽新幹線のバックアップ路線になります。
C案がb/cにおいて最強なら岡山〜高知をフル企画新幹線、高徳線・予讃線を使って宇多津〜松山・徳島をミニ新幹線にするのはどうなんだろう。
四国民です
個人的にはケース1と3を掛け合わせたんがええなぁ
地元駅でも三河安城駅のようにほぼ特急が通過されるようだが新幹線駅になって欲しい
うまく行くでしょう。なお、山陰新幹線もできれば良いなあ。
いやー徳島県民としては鳴門紀淡ルートを推したい...
実際に徳島知事さんも瀬戸大橋ルートより淡路島経由を望んでるようですよ。
名古屋まではリニアが通る事が確定なので、関西本線に四国新幹線を通し、柏原→日根野→和歌山→紀淡海峡→淡路島→徳島のルートで通せば、名古屋乗り換えでJR西日本にも迷惑かけずに、関空にも接続できて四国へも通じる新幹線の完成、とか妄想してみる。並行在来線になる関西本線も３セクに売っぱらえるし、JR西としては万々歳。
徳島～和歌山～関空の海路と陸路は南海のシマだぞ。私鉄が入ると吹っ掛けられる危険性は無いか？
間の友ヶ島なども南海の島と言っても過言ではありませんねw
気がついたら香川県の高速道路全部追い越し車線付いてるからびっくりだよね
一年くらい前の話だけど愛媛高知から関西へ行くのに徳島道がこわいって遠回りになる香川を通って行く人がいた。徳島道も最近は改善してるんだろうけど。
新神戸駅の拡張（通過線建設？）が必要ですよね
もう四国にはゼロ系があるから十分だぜｗ
中途半端なものができてサンライズがなくなるなんてお先真っ暗だぜｗ
「夢を諦めないで」でわらってしまう。四国新幹線はいらないしケチだからみんな乗らないよ。
てか岡山西5キロってクッソ近所で草
広島-呉-倉橋島-中島-興居島-松山のルートでほぼトンネルと地下で建設
リクエストなのですが、常磐新幹線を検証して欲しいです
いっそのこと、既存の在来線全てミニ新幹線化すればいいんじゃないかなって思う。
貨物輸送列車がないなら、それもありだと思います。
紀淡ルートに期待、リニアで福岡までつなげる国土軸とすれば採算性も利便性もダントツ。新幹線みたいな中途半端なものを作ると在来線がズタボロになってしまう
山陰新幹線は実現しない🚅
北近畿新幹線豊岡まで。鳥取は智頭急行で十分、松江は伯備新幹線🚅。リニアを姫路、岡山まで延伸させたほうが新大阪、東京が早くなる🚄
1/2に、高松から京都まで、高速バスに乗りました。本来16:30発 京都19:50着の予定でしたが、鳴門海峡大橋で事故及び、故障車の発生等により、大渋滞が発生し、明石海峡大橋に21:10京都には22:40に到着しました。事故遅延対策には、効果があるかも。
昨今の建設費高騰考えると３案ともB/C１切ると思う
１以上ある可能性あるのは、松山新幹線ぐらいかな
関空から四国に直通だとなにわ筋線の工事を🚧⚠新幹線🚄に対応可能なように建設すれば特急はるか😺が不要になってもJR西は困らなくて良さそうですね。(*´ω｀*)
ほくほく線みたいなかんじで壬生川から松山と伊予三島から土佐山田の整備でいいじゃね
徳島は諦めよう
四国新幹線のb/cを見る限り四国新幹線は岡山県のみに接続、山陰新幹線は兵庫県(というか大阪府)接続の方が良さそうですね
岡山県接続だと鳥取県が猛反対するでしょうし
四国と異なり鳥取県が山陰新幹線を推進している以上やはり関西での接続がスジでしょう
3案のb/cが高いのは新しい線路を作らなくて良いからでは？
速くなれば人が来るかというとそうではないよね
料金が上がったり、フリーパスの対象外になったら客足は減る
新幹線の運用思想や既存の効果算出とはかけ離れてるんだろうけど、尾道~今治~西条~坂出ルートだとどうなんだろう？神戸大阪への短絡経路が無いので四国側は嫌がると思う。
あと、香川、徳島、淡路島に関しては鉄道がバスに勝つ事は無理だし、鳴門海峡と塩飽諸島の海(というか与島〜坂出間の海)が凄まじくゴミ過ぎる。
そもそも大阪から徳島高松へのバス移動は大した所要時間じゃない。バスが便利過ぎて巨額投資で変える意味が無い。意味が有るのは大阪〜松山間と大阪〜高知間だけ。大阪〜宇和島のアクセスを作った方がまだマシなレベル。
まあ「非“新幹線”」の大阪市-松山市標準軌鉄道みたいな物体にはなっちゃうけど。
地元でJRを利用している者として新幹線はいらないから
もう少し在来線を使いやすくしてほしい。
せめて生活圏の中心に駅を設置して。。。
新幹線がない以上、在来線は都市間輸送と地域輸送を兼務しなければならない訳で...
新幹線開通で都市間輸送の責務から解放されれば在来線の地域輸送にも柔軟性が出てくると思います。
新幹線作っても三セク化したほうが利便性向上しそうやけどな
金が湯水のように使えるなら新大阪〜難波〜関空〜淡路島〜徳島郊外〜高松〜松山〜大分がいい。新大阪からは北陸新幹線乗り入れで新大阪を中心とするXネットワークを形成する。
そもそも、四国にもっと人を呼び込まないといけないと思いますが(-_-;)定住者であれ学生であれ。
それと、超高齢化社会なので鉄道の需要もまた高まって来るのではないかと思います。バスだと渋滞の不安もありますので。
JRの駅が家の近くにある人はそうだろうけど駅までの足が必要な人は困るんよね。車いすも無人駅じゃなきゃ昔はその辺の人が手伝ってくれたけど電動車いすは重すぎて無理。
無人駅なら駅の近くでも困るだろう。電車の高さが違うからホームの高さを合わせられんで電車とホームも段差があるし。
四国の絶対人口の少なさが新幹線導入の困難さを証明してると思うねぇ…これは山陰地方にも言えることでどちらも新幹線建設は先送りされるのでは？
高速バス飛行機や電車（汽車）フェリー等々の現状の移動手段で十分。今が１９６０年代ならいざしらず、今後ますます過疎化が進む４県に今さら新幹線は要らん、と四国民としては思う。新幹線を通すより瀬戸大橋の寿命を延ばす方を優先させるべき。
7:22
・東温経由だと、大分方面へ行けなくなる。松山非経由だと問題ないが、それではみすみす、客を取り逃がすようなもの。
・伊予三島で分岐はムリ。用地買収できないだろう。
・高知まで中間駅がないと大歩危、小歩危へ行く手段がなくなるから、大杉あたりに中間駅を設けるだろう。
分割併合一回で済む琴平分岐はどう？
各駅は宇多津 速達は通過 琴平停車で
岡山 徳島高松＋高知松山で高知が最後ならロスは少ない
徳島駅に関しては池谷駅付近に出来るであろう新鳴門駅（仮）から南に分岐、盲腸線として徳島駅まで延伸すべきだと思う。
徳島駅に直接乗り入れるか乗り入れないかの違いは大きい。
因みにB/C1.03になるには建設費が52億円/kmである必要があります。